专访坦克品牌高层:卷价格没用懂越野才能做好越野车

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【EV视界专访】9月25日,坦克品牌第三款全新车型——坦克400Hi4-T正式上市。新车共推出两款不同配置的车型,官方指导售价区间为27.98-28.98万元。随着新车的推出,我们对于坦克的发展版图也有了更为清晰地了解。无论是风格还是性能,坦克家族将城市通勤、户外越野和高端商务都做到了很好地细分,而这也让更多的消费者为之青睐,才有了之后坦克品牌3年达30万的规模成绩。那么,坦克这背后的成绩是如何得来?对于未来又有着怎样的畅想呢?EV视界有幸专访到了坦克品牌CEO刘艳钊和坦克品牌CTO马海利,一起来听一下来自坦克品牌高管的声音。

在此次的坦克400Hi4-T上市发布会上,坦克品牌就宣布用时不到3年就已完成30万辆的销售目标,稳居中国市场越野SUV销量排行榜榜首。对于此,刘艳钊表示称,坦克品牌30万销量成绩的背后,是脚踏实地更是长城汽车在越野领域多年的积累,懂越野,才能做好越野车,在中国长城做这个起家的,也是水到渠成的。

他认为,车是一辆一辆卖出去的,销量不可能突然增长,而是一步一个脚印地厚积薄发。首先,长城汽车是一家在研发上,真正敢啃硬骨头、肯下硬功夫的企业。

刘艳钊感慨称,在长城工作的20年中,经历过无数次真正把这个技术啃下来的历程。其次,长城有一个重视品质的队伍,包括创始人魏建军先生,到现在依然每周雷打不动去拿实验车去试乘试驾,衡量车的质量与驾乘体验。

除此之外,长城汽车更重视用户的口碑,公司给大家的教育是,“不能给用户一个带瑕疵的产品”,这是第一个,真正在做且用心在做的事情,坚持做好品质与口碑,用好的产品才能配得上好的市场机遇。

而在面对如何看待国内市场新能源车内卷现象的时候,刘艳钊表示称,对于国内行业“内卷”来说,它的起点是今年从3月份的特斯拉开始,那周末坦克品牌就发了一个保价的公告。毕竟坦克这个产品不是一个过渡品,卷价格是没有用的。长期来看,还没有哪款车能够通过降价获得持续地成功,无序竞争引发的不良后果最终还是要用户买单。

另外从现实出发,用户真正需要的,是一款品质好、高保值的产品,而坦克作为保值神器,坚守产品至上,给消费者提供实实在在的好产品,才是真正的价值体现。

其次,越野本来就是一个个性品类,注定会细分,长城一直以品类思考,用品牌表达。特别是当一个品牌想去涵盖这个品类的时候,那它就要将产品做全了,比如说大疆当时只做无人机,这个无人机有不同的类型适应不同的环境,它就会很专业。所以因为专业,才更懂,更被信任。

而对于坦克品牌来说,随着新能源车型的坦克500 Hi4-T、坦克400 Hi4-T的面世,坦克品牌已全面布局包括坦克300、坦克400、坦克500等完整产品矩阵,包括2.0T到3.0T不同规格的动力系统,从燃油到新能源的多种动力形式,以及潮玩越野、都市机能、豪华奢享等多种风格全覆盖,满足不同用户对越野生活的向往。

对于未来的竞争,刘艳钊认为越野的时代变了。对于前辈,可以充满敬畏和尊重,但在目前,坦克是中国越野里面品类最全球化的,现在中国消费者用的都是最好的,而市场也在验证这一点。

目前,长城在澳洲、中东、中亚都有销售,而其中坦克500在俄罗斯是中大型越野SUV品类第一。坦克品牌不怕竞争,更欢迎竞争,无论是中国第一、全球领先的智能专业越野平台,还是越野新能源的最优解——越野超级混动架构Hi4-T,都拥有竞争全球的实力。

自从新能源越野的概念被提出来之后,似乎对于一些消费者来说似乎还是无法完全理解,特别是在逻辑上,是新能源+越野还是越野+新能源?并且长城Hi4-T又是基于哪个模式来研发的,关于这个问题,马海利表示在消费者面前,越野新能源和新能源越野没区别,因为这个问题要从三个方面去看起。

第一,用户怎么看待越野,第二,是用户怎么理解目前流行的增程式越野,最后则是用户怎么定义Hi4-T架构?

首先,越野车的核心不同于家用车、不是主打低能耗的车,越野车特有的属性,包括冲沙、攀爬、脱困等越野场景需求以及宽轮胎、大滑轮、车身配重等车辆配置以及威武霸气、硬派野性的外观设计,这些都是与低能耗相悖的,是相悖逻辑。马海利认为,未来越野新能源的方向取决于补能的便利性及突破性。越野车的应用一定包含户外行驶、无人区穿越等场景,在此场景下一定要考虑补能的效果和便利性。

其次,电池再大,700公里左右便是极限。如果在爬山、脱困、沙漠等场景里,会对越野能力产生限制。即使是的技术员,驾驶续航里程400公里的纯电越野,也仅三四十分钟就没电了,电能消耗非常高。纯电越野,有电才有动力,动力输出的稳定性、持久性至关重要,一辆合格的越野车必须做到“出得去、玩得嗨、回得来”。这是越野的基础,也是我对新能源越野的认知。

值得一提的是,增程式是发动机发电再做转化,充电再放给前面的电机,每做一次能量转化都有能量损失。在越野场景下,Hi4-T的任何一滴油和一滴能量都是直驱到车轮,转化效率采用更保险、更高效的方式。所以假如以新能源的思路做越野的话,效率和驱动方式是不够可靠的。

第三,针对前后解耦的问题。前桥和后桥理论上用ECU能够协调,但在真实的工况里,两个前轴和两个后轴之间的摩擦阻力以及打滑系数没办法契合得那么精准。到现在为止,从丰田普拉多LC250的发售,到新一代的发布,它依然选择纵置的架构,用硬连接的前后桥解决涵盖全球范围内的越野工况。新能源越野,前后解耦至少在部分工况下是令人担忧的。

目前,坦克标定的9HAT和四驱能量管理,例如摸透老掌沟的地形,完成标定之后,确保没有问题,但这也只是针对当下季节作出的标定,还要考虑季节更迭,面对下雪的场景依然能够保障安全,大量场景覆盖、不同情况下的工况,还需要很强大的ECU支持。

能够看出,仅凭借围绕越野属性为市场而打造的坦克品牌,能在短短3年就能拥有惊人的销量成绩,这背后的成绩并不是偶然,更多的是来自长城品牌多年来的技术支持。并且伴随着整个行业的内卷,未来的坦克品牌所要面对的“强劲对手”也会越来越多,而它是否能继续保持优势,成为整个越野新能源车行业的“领头羊”呢?我们拭目以待。

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